Artikkeli 24.05.2017  |  Lukas Behrend

HafenCity Hamburg - uusia kaupunkimaisemia entisille satama-alueille

  • Kuvio 1. Hampuri ja HafenCity.

KaupunkivertailutRakentaminenAsuinalueetAluetalous

Kaupungistuminen on kaikkialla maailmassa vaikuttava ilmiö. Väestön ja talouskehityksen keskittyminen kaupunkialueille on saanut uusia dynaamisia muotoja kaikissa maanosissa (Ache, Neuvonen 2014: 1). Uudenlaisten ennakoivien työkalujen tarve on tänä päivänä kaupunkisuunnittelussa valtava (Neumann, Hull 2009: 777). Niissä länsimaisissa kaupungeissa, jotka eivät halua laajentua maaseutualueille, luodaan nyt uutta kaupunkitilaa muuttamalla teollisuusalueita asuinalueiksi sekä rakentamalla uutta vanhan lomaan.

Hampurin HafenCity-projekti on Euroopan suurimpia kantakaupungin kehittämishankkeita. Tässä artikkelissa kuvaillaan HafenCity-hanketta, vertaillaan sitä muiden kaupunkien ranta-alueprojekteihin ja pohditaan, voisiko HafenCity toimia mallina myös muita kaupunkeja kehitettäessä.

Projektin päämääränä on ottaa Kanta-Hampurin ranta-alueet uuteen käyttöön ja kehittää kantakaupunkialuetta, jossa sekoittuvat asuminen, työssäkäynti, kulttuuri ja vapaa-aika (HafenCity 2016:1). 1990-luvulla Hampurin kaupunki tarttui tilaisuuteen muuttaa HafenCityn alue, joka ennen tunnettiin Großer Grasbrookin nimellä, uudeksi urbaaniksi ydinkeskustaksi. Rautaesiripun romahtaminen oli muokannut perin pohjin Hampurin roolia. Se oli ollut aiemmin yksi suuri kaupunki muiden joukossa läntisen maailman itälaidalla, mutta nyt siitä tuli manner-Euroopan ydinalueella sijaitseva metropoli. Lisäksi yhteydet Pohjois-Eurooppaan nostettiin uudelle tasolle, ja Itämeren alueen merkitys kasvoi valtavasti. Tässä yhteydessä Hampurin pormestari Henning Voscherau tilasi tutkimuksen, jossa selvitettiin kantakaupungin reuna-alueiden uutta käyttöä kaupungin satamatoimintojen siirryttyä etelämmäksi. Suurimman osan HafenCityn alueesta omisti jo silloin Hampurin kaupunki, joka otti haltuunsa myös loput ratkaisevat osat. Vuonna 1997 HafenCityn kehittämisen johto siirrettiin satama- ja liiketoiminnan kehittämisyhtiö GMS:lle (vuodesta 2004 HafenCity Hamburg GmbH), joka oli juuri perustettu tätä tarkoitusta varten.

Osakeyhtiö HafenCity Hamburg GmbH raivaa ja käsittelee maa-alueet, suunnittelee ja rakentaa julkista tilaa ja infrastruktuuria sekä hankkii kiinteistökehittäjät. Yhtiö vastaa myös mediayhteyksistä ja tiedottamisesta. Tämän lisäksi se ohjeistaa alueen toimijoita uuden urbaanin kehityksen suuntaan erityisesti liittyen kaupunkimaisuuteen ja kestävään kehitykseen (HafenCity Projects 2016:6). HafenCityn 157 hehtaarin suuruisesta alueesta kehitetään uutta keskusta-aluetta, missä yhdistyvät työ ja asuminen, kulttuuri ja vapaa-aika sekä turismi ja vähittäiskauppa (7 000 asuntoa ja 45 000 ihmisen työpaikat). Alue erottuu hyvin keskeisellä sijainnillaan muista ranta-alueiden kehittämishankkeista muualla maailmassa. Se, että eri käyttötarkoituksia on sekoitettu hienosyisesti, ja alueella sovelletaan korkeita ekologisen kestävyyden ja urbaaniuden standardeja, on johtanut innovatiiviseen kehittämistapaan. Tästä yksi esimerkki on maan ja veden välinen tiivis vuorovaikutus: patopenkereitä ei ole. Maanpinnan taso koko HafenCityn alueella on korotettu 8–9 metriin, laitureita ja rantapromenadeja lukuun ottamatta. HafenCity Hamburg GmbH kehittää nyt uutta urbaania topografiaa entisille satama- ja teollisuusalueille (HafenCity Projects 2016: 8).

HafenCityn kaavan toteutus

HafenCityn myötä Hampurin kantakaupungin alue laajenee 40 prosentilla. Alueen yksityiskohtainen toteutuskonsepti perustuu vuoden 1999 kaupunkisuunnittelukilpailun voittajaehdotukseen, jonka laati hollantilainen Kees Christiaanse ASTOC-arkkitehtitoimistosta. Yleiskaava hyväksyttiin Hampurin senaatissa 27. helmikuuta 2000. Tänään lähes 40 prosenttia alueesta on jo rakennettu, ja koko projektin on määrä olla valmis 2020-luvun loppuun mennessä. Pitkä aikajänne on johtanut siihen, että suunnitelmiin on tullut muutoksia myös matkan varrella. Esimerkkinä mainittakoon, että asuntojen määrää nostettiin vuonna 2010 kaupungin väkiluvun kasvun takia. Laajan yleisökuulemisen jälkeen kaavaa lisäksi tarkennettiin samana vuonna itäisten osien kehittämisen osalta. (HafenCity Projects 2016:14).

HafenCityn alue on jaettu kymmeneen korttelikokonaisuuteen, joilla on kullakin oma painotuksensa. Esimerkiksi Brooktor/Ericus on suunnattu yritysten pääkonttoreille, ja Elbtorquartier on osaamiskortteli. Alueen itäisen osan kolme korttelia (Baakenhafen, Oberhafen ja Elbbrücken) jäävät kuljetusreittien ja niiden vaatimien meluesteiden taakse eristyksiin muusta alueesta, mutta se luo mahdollisuuksia yksilöllisille ja innovatiivisille korttelikonsepteille. Baakenhafen keskittyy vapaa-aikaan ja elämisen laatuun, Oberhafen luovuuteen ja kulttuuritoimintoihin ja Elbbrücken yhdistää liiketoimintaa ja asumista (HafenCity Project 2016: 15). Tiivis rakentaminen ja vanhan satama-alueen aiempien yritystoimintojen siirtyminen toisaalle on mahdollistanut toteutettavan kerrosalan nostamisen 1,5 miljoonasta 2,32 miljoonaan neliömetriin. Lisäksi HafenCityyn rakentuu 28 hehtaaria julkista tilaa, johon sisältyvät alueen kävelyreitit (HafenCity Project 2016: 15).

Miten HafenCityn kehittämistä johdetaan

HafenCity Hamburg GmbH -yhtiön johtoon kuuluvat kaupungin rahoituksesta, taloudesta, kulttuuritoimesta, koulutuksesta ja kaupunkikehityksestä vastaavat virastopäälliköt. Näin ollen yhtiöllä on hyvät yhteydet eri hallinnonaloille ja laaja poliittinen tuki. Yhtiön henkilökunta edustaa monen eri alan asiantuntemusta ja erikoisosaamista, esimerkiksi kaupunkisuunnittelun, kaupunkisosiologian ja kiinteistöalan. Se, että HafenCity Hamburg GmbH on asemaltaan ja luonteeltaan yksityinen yritys, tuo joustavuutta sen toimintatapoihin ja rahoitusmahdollisuuksiin. Se pystyy myös luomaan yhteistyökumppanuuksia hyvin erilaisten sidosryhmien kanssa (Krüger 2009: 196).

Sijoittajien valinta on tärkeä vaihe HafenCityn aluerakentamisessa, koska sijoittajilla on kehittämisprosessissa vahva rooli. Niinpä yhtiö käyttääkin tähän soveltuvaa erikoista työkalua, niin sanottua myyntiä edeltävää suunnitteluvaihetta. Ensiksi HafenCity Hamburg GmbHtarjoaa tontin sitä anoneelle sijoittajalle. Sen jälkeen sijoittajalla on 12 kuukautta aikaa kehittää tontille konsepti ja julistaa arkkitehtikilpailu. Jos sijoittaja ja kehitysyhtiö pääsevät yhteisymmärrykseen konseptista ja kilpailun tuloksesta, sijoittaja saa ostaa tontin. Näin ollen konseptin laatu on asuin- ja toimistorakennusten tarjouskilpailuissa ratkaiseva tekijä ja myyntihinta vasta toissijainen. Hampurin kaupungilla on mahdollisuus vaikuttaa ja reagoida valintaprosesseihin kehitysyhtiön avulla (Krüger 2009: 196).

Kaupungin asukkaiden osallistaminen on myös tärkeää, jotta varmistetaan, että tällaisilla suuren mittakaavan suunnitteluhankkeilla on heidän hyväksyntänsä ja että kokevat ne omikseen (Danielzyk, Knieling 2011:488). Muuten konflikteilta ei voida välttyä (ks. esim. Stuttgart 21). HafenCity Hamburg GmbH toimii aktiivisesti ja käyttää huomattavasti rahaa erilaisten kohderyhmien tavoittamiseen eri tasoilla. Pääasiallinen työkalu tiedottamisessa on HafenCity Infocenter Kesselhaus. Tässä tiedotuskeskuksessa on kehitysprosessia esittelevä pysyvä näyttely, ja kiinnostuneille tarjotaan myös ilmaisia kiertoajeluita alueelle. Erilaisia kulttuuritapahtumia kuten kabareita ja ulkoilmakonsertteja käytetään lisäksi asukkaiden osallistamiseen. Siksi HafenCity järjestää julkista tilaa kulttuurisektorin toimijoiden käyttöön esimerkiksi Oberhafenin alueella.

Vaikka yhtiö panostaa paljon asukkaiden informoimiseen, on todettava, että varsinaisia välineitä, joilla suunnittelusta tehtäisiin aidosti osallistavaa, ei juuri ole. Asukkailla ei ole paljonkaan todellista vaikutusvaltaa alueen ja julkisten tilojen kehittämiseen, koska HafenCityn kaava (ns. Masterplan) ei ole virallinen suunnittelutyökalu ja koska koko prosessia ohjaa HafenCity Hamburg GmbH itse ja vain epäsuorasti Hampurin kaupunki.

Kantakaupunkien ranta-alueiden kehittämishankkeiden vertailua

Kaupungistumisen kiihtyminen on lisännyt tarvetta löytää uusia työkaluja kantakaupunkialueiden kehittämiseen. Hampurin HafenCity on hyvä esimerkiksi entisten teollisuusalueiden muuntamishankkeesta. Erityisesti entiset satama-alueet, jotka usein sijaitsevat lähellä kaupungin keskustaa, tarjoavat tärkeitä maa-alueita suurkaupunkien kehittämiseen. Teollisuuden ja satamatoimintojen muuttaessa pois tällaiselle kehittämiselle on avautunut viime vuosina paljon mahdollisuuksia, esimerkkeinä vaikkapa Lontoon Docklands, Sydneyn Darling Harbour ja Helsingin Jätkäsaari. Euroopan kaupungeilla on monia yhteisiä haasteita kuten ilmastonmuutos ja kestävä kehitys, ja niihin voitaisiin myös reagoida melko samoilla tavoilla.

Helsingin Jätkäsaaren entisen satama-alueen kehittämishanke on ollut käynnissä vuodesta 2009 alkaen (Helsingin kaupunki 2017:1). Alueelle, joka sijaitsee kymmenen minuutin raitiovaunumatkan päässä ydinkeskustasta, rakennetaan asunnot 17 000 asukkaalle ja toimitilat 6 000 työpaikalle. Julkisen liikenteen lisäksi alueelle vie pyöräily- ja kävelyreittejä. Uuden alueen rakenne on sekoitus asuntoja ja työpaikkoja, ja meren äärelle mahtuu myös viheralueitakin: 18 hehtaaria puistoa noin sadan hehtaarin alueella. Keskeinen sijainti tekee alueesta yrityksille otollisen sijainnin, olipa kyse kivijalkatiloista tai ylempien kerrosten toimistoista. Eräs haaste uudelle alueelle tullee olemaan yhteisöllisyyden luominen. HafenCityssä katutason tilojen tulee olla yleisessä käytössä eli esimerkiksi kauppoja, ravintoloita tai gallerioita. Jätkäsaaressakin tämä on suunnitelmana, ja ajatuksena on luoda vilkasta kaupunkitunnelmaa (emt.). Uusi kaupunginosa pyrkii keskittymään jo syntyneen perusrakenteen ympärille ja kehittämään tiivistä kaupunkia, jotta etäisyydet pysyisivät lyhyinä. Sama kestävän kehityksen mukainen ajatus löytyy HafenCityn strategiasta.

Kuvio 2. Helsinki ja Jätkäsaari.

Göteborgissa Älvstadenin kaupunkikehittämisprojekti on vielä käynnistymisvaiheissaan, ja rakentamisen on määrä jatkua aina vuoteen 2050 saakka. Kaupunki näkee tulevaisuuden haasteinaan ilmastonmuutoksen, sosiaalisen eriarvoistumisen sekä talouden muutoksen (Göteborgs stad 2012: 9). Ydinkeskustaa ympäröivän Älvstadenin kehittämisalueen visio on jaettu kolmeen strategiseen teemaan: Hela staden (”koota kaupunki yhteen”), Möta vattnet (”kohdata vesi), ja Stärka kärnan (”vahvistaa keskustaa”) (emt.) Nämä kolme aihetta tuovat läheisesti mieleen HafenCity:n, joka on samojen, meidän ajallemme tyypillisten haasteiden edessä. Erona hankkeissa on etenkin se, että Älvstaden on projektina paljon isompi eikä rajoitu yhtenäiselle alueelle. Näin ollen infrastruktuurilla voi olla tärkeämpi rooli siinä, miten alueen eri osat nivoutuvat toisiinsa.

Jätkäsaari ja Älvstaden ovat läheistä sukua HafenCitylle, sillä kaikissa kolmessa pyritään kehittämään kestäviä ja elinvoimaisia ranta-alueita. Kaikki ovat tässä suhteessa esimerkkejä jo pitempään jatkuneesta suuntauksesta. Erityisesti kävely- ja pyöräilyreittien lisääminen ovat hyvin lähellä HafenCity-projektin henkeä, kuten myös ajatus katukerrosten avoimuudesta yleisölle. Niissä moninaisissa ranta-alueiden kehityshankkeissa, joita eri maissa on käynnissä, onkin varmasti usein sovellettu toisista vastaavista hankkeista omaksuttuja vaikutteita. Toisaalta siihen, miten yksittäiset hankkeet organisoidaan ja viedään läpi, vaikuttavat myös kaupunkien yksilölliset toimintaympäristöt.

Kuvio 3. Göteborg ja Älvstaden

Kaupunkikehittämisen malliesimerkki?

HafenCity toimii kasvavan metropolialueen ytimessä ja siinä yhdistyvät kantakaupungin palvelut, julkisten tilojen moninaisuus sekä rantasijainti. Kaiken kaikkiaan, HafenCity:n asema on mainio, ja sillä on oivalliset näkymät tulevaa kehitystä ajatellen. Niinpä sen ulottuvuuksien ja urbaanien ominaisuuksien vertaaminen ja soveltaminen muihin kaupunkeihin ei ole aivan helppoa. Kaupunkikehittämisen kontrollimenetelmät ovat kuitenkin niitä asioita, joita voitaisiin soveltaa muualla, kunhan niitä mukautetaan yksittäisiin hankkeisiin. Eritoten yksityisoikeuden piiriin kuuluvan yhtiön johtama kehittäminen on toimintakykyisempää ja tehokkaampaa. Tähän kategoriaan kuuluva HafenCity GmbH –yhtiö on yhteisen hyvän asialla, mutta se on samalla myös suuntautunut taloudelliseen tehokkuuteen ja toteutettavuuteen (Krüger 2009: 198).

HafenCityn kehittämishankkeella on suuria vaikutuksia Hampuriin kaupunkiin. Se tukee entisten satama- ja teollisuusalueiden myöhempää kehittämistä, ja on tukenut Hampurin kansainvälisiä IBA Hamburg -rakennusmessuja (2006–2013) kaupungin eteläisemmissä osissa. Kaupunkirakentaminen ja julkiset alueet ovat korkeatasoisia; esimerkkinä jälkimmäisestä toimii 10,5 kilometrin pituinen kävelyreittien verkosto. Kun HafenCityn keskusta alkaa muotoutua Überseequartier-korttelin toisen puoliskon kehittämisen myötä, syntyy lisäksi paljon uusia työpaikkoja, asuntoja ja palveluja.

HafenCityn korkeat tonttihinnat tuottavat kuitenkin samaan aikaan ongelmia. Niiden takia väestöpohjasta on tullut homogeenisempi ja ylempiin yhteiskuntaluokkiin painottuvampi kuin alun perin oli ajateltu (Krüger 2009: 197). Lisäksi alueelle on keskittynyt suhteettoman paljon julkisia investointeja Hampurin yleiseen tasoon verrattuna (esim. Elbphilharmonie, HafenCity Universität, Internationales Maritimes Museum). Kasvun tarina auttaa kansainvälisen huomion saavuttamisessa ja houkuttelee yrityksiä muualta Hampurista HafenCityyn. Tämän johdosta toimitilojen vajaakäyttö yleistyy vähemmän houkuttelevissa kaupunginosissa, mutta se luo toisaalta samaan aikaan tilaa uudelle kehittämiselle (Krüger 2009: 197; 198).

Vaikka Hampurin HafenCity voikin toimia muille kaupungeille yhtenä esimerkkinä siitä, miten vanhoja satama-alueita otetaan muuhun käyttöön, tärkeää on ottaa jokaisen kaupungin tilanne tapauskohtaisesti huomioon. Esimerkiksi Helsingin Jätkäsaaren ja Göteborgin Älvstadenin kehittämistä ohjaavat pitkälti samat ajatukset kuin HafenCityssä, mutta toteutus on erilaista. Joitakin HafenCityn piirteitä kuten organisaation rakennetta tai sijoittajien hankintaa voitaisiin soveltaa melko helposti muualla. Maankäytön suunnittelu (vrt. HafenCityn ”Masterplan”) täytyy puolestaan kalibroida paikalliseen suunnittelujärjestelmään sopivaksi. Asukkaiden osallistamisessa HafenCity ei toisaalta ole mikään malliesimerkki. Asukkaiden osallisuuteen olisi syytä kohdistaa enemmän huomiota yksinkertaisesti siksi, että kantakaupunkien väestö on yleensä luonteeltaan monimuotoista. Joka tapauksessa HafenCityn kehittämisprosessi antaa melko väljästi liikkumavaraa ja mahdollisuuksia uusillekin kaupunkisuunnittelun strategioille.

Lukas Behrend toimi Erasmus-harjoittelijana Helsingin kaupungin tietokeskuksessa syksyllä 2016.

Kirjallisuus:

Ache, P.; Neuvonen, A. (2014): Metropolitan Vision Making – Using Backcasting as a Strategic Learning Process to Shape Metropolitan Futures. http://bit.ly/2kF2jYP (30.1.2017).

Danielzyk, R.; Knieling, J. (2011): Informelle Planungsansäzte. In.: Borchard, K. et al (2011): Grundriss der Raumordnung und Raumentwicklung. Hannover, Verlag der ARL.

Göteborgin kaupunki [Göteborgs stad] (2012): RiverCity Gothenburg Vision. http://bit.ly/2kUEYGy (25.2.2017).

Göteborgin kaupunki [Göteborgs stad] (2017): Developing a sustainable city. http://bit.ly/2lNLD4y (24.2.2017).

Güller& Güller architects urbanism (2011): RiverCity Gothenburg ´leap across the river.´ http://bit.ly/2lBdtR4 (24.2.2017).

HafenCity (2016): The genesis of an idea. http://bit.ly/2kNjcmx (7.2.2017) HafenCity Projects (2016): Essentials, Quarters, Projects. Langebartels & Jürgens, Hamburg

Helsingin kaupunki [Helsingfors stad] (2017): Jätkäsaari. http://bit.ly/2mlmRX3 (24.2.2017).

Krüger, T. (2009): HafenCity Hamburg – Ein Modell für moderne Stadtentwicklung?. http://bit.ly/2jlDXGp (30.1.2017).

Neumann, M.; Hull, A. (2009): The futures of the city region. Regional studies, vol. 43, no.6, pp. 777-778.

Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig Holstein (2015): Hamburger Stadtteil-Profile 2015. http://bit.ly/2lRPwpw (24.2.2017).

Kommentoi