Nyky-Kööpenhamina saa osakseen ihailua asukkailtaan ja erityisesti kävijöiltään. Kaupunki ei kuitenkaan aina ole ollut yhtä vetovoimainen – päinvastoin. ”Lähtökohdat eivät olleet mairittelevat, sillä Kööpenhaminan kaupunki oli 1980-luvun alussa lähes konkurssissa”, sanoo Lykke Leonardsen, Kööpenhaminan eri kehitysvaiheet nähnyt konkari. Leonardsen on vaikuttanut kaupunkisuunnittelussa pitkään ja työskentelee nykyään kaupungin ilmastopolitiikan yksikön päällikkönä.

Leonardsen kuvaa, että vielä 1990-luvun alussa monet alueet olivat köyhiä ja jopa rähjäisiä. Asuntojen tasossa ei aina voitu puhua pohjoismaisista standardeista. Vanhanaikainen teollisuus oli liannut useita alueita kantakaupungissa. Kenellä siihen oli mahdollisuus, muutti kaupungin ulkopuolelle. Jopa kaupungin kulttuurinen ilmapiiri oli seisahtunut. Sille kuvaavaa oli, että rockin pääkaupungin sanottiin sijaitsevan Århusissa, ei suinkaan Kööpenhaminassa.

Moni asia kuitenkin muuttui vuosien saatossa. Kööpenhaminasta tuli 2000-luvulla monessa mielessä kukoistava eurooppalainen suurkaupunki, jonka olemusta ja elämäntapaa ihastelevat monet, niin amerikkalaiset kuin pohjoismaalaisetkin naapuritkin.

Voi sanoa että historia on ollut Tanskan pääkaupungin nykyisen menestyksen avain – ainakin kahdella tavalla. Suur-Kööpenhaminan suuria linjoja suunniteltiin 1930- ja 40-luvuilla, siis ennen suunnittelussa hallinnutta modernistista utopiaa. Se piti kaupungin mittasuhteet ihmisen kokoisena. Toisaalta kaupunki oli köyhä, eikä rahaa kolossaalisiin suunnitelmiin ollut, vaikka niitä jotkut esittivät.

1970-luvun alussa Kööpenhamina oli valinnan edessä, kun paine vahvasti modernistisen kaupunkisuunnittelun tielle lähtemiseksi kasvoi. Valppaat aktivistiryhmät onnistuivat kuitenkin torjumaan suurisuuntaiset ehdotukset rakentaa Kööpenhaminaan massiivisten moottorikatujen verkostoa. Suunnitelmien kariutumiseen vaikutti paitsi yleisen mielipiteen muuttuminen, myös vuoden 1973 öljykriisi. Se tyrehdytti liikenneinvestointien rahahanoja ja kutisti yksityisautoilun määrää kaupunkialueella. Siten kaupungin köyhyys koitui sen onneksi. Seurauksena Kööpenhaminan inhimillinen mittakaava säilyi, ja kävely ja pyöräily säilyttivät autoa vahvemman asemansa.

Pysähdyksen jälkeen Kööpenhaminassa käynnistyi 1980-luvulta alkaen vähitellen kaupunkiuudistusten aalto. Urbaanista ympäristöstä alkoi jälleen tulla arvostettua. Tämä näkyi esimerkiksi Vesterbron ja Nørrebron kaupunginosissa, jotka ehostivat ilmettään ja muuttuivat halutuiksi kaupunginosiksi. Oma roolinsa uudistuksissa oli kaupunkilaisilla itsellään, mutta taustalla vaikutti myös tietoinen politiikka. 1990-luvulta alkaen Kööpenhaminan kaupunki ja Tanskan valtio investoivat voimakkaasti kaupunkiuudistuksiin. Kokonaiset uudet kaupunginosat, kuten merellinen Islands Brygge saivat alkunsa siitä.

”Poliitikot tukivat ajatusta muuttaa entisiä satama-alueita houkutteleviksi asuinalueiksi, vaikka ajatus epäilytti aluksi jopa sen ideoineita suunnittelijoita”, sanoo Lykke Leonardsen. Kysyttiin, voidaanko nuhjuisessa kunnossa olevia satama-alueita millään saada puhtaiksi ja sopiviksi asumiseen ja virkistykseen. Visio oli rohkea, mutta se toteutui. 2000-luvulla Islands Bryggelle avautui merikylpylä, joka symboloi radikaalia muutosta. Kaupungin sydämessä saattoi nyt uida puhtaassa merivedessä.

Islands Bryggen merikylpylä tarjoaa lämpiminä kesäpäivinä paikan pulahdukseen puhtaassa vedessä keskellä kaupunkia.

Öljykriisin jälkeinen tunnelma oli puolestaan elvyttänyt vanhastaankin vahvan tanskalaisen pyöräilykulttuurin. Kun pyöräily saavutti tietyn kriittisen osuuden liikenteestä, siitä tuli valtavirtaa.

”Poliittisena visiona pyöräilykaupunki omaksuttiin vasta myöhemmin, ikään kuin jälkiajatuksena”, Leonardsen sanoo. Vahvan kulttuurin päälle oli helppo rakentaa. Kaupunki alkoi satsata edistykselliseen pyöräteiden ja -kaistojen verkostoon, jonka ansiosta pyöräily on nyt mahdollista lähes kaikkialla.

”Yksi tärkeimmistä viesteistä muille pyöräilykaupungeiksi haluaville onkin, että pyöräkaupunkia ei voi luoda sormia napsauttamalla, vaan se vaatii syntyäkseen pidemmän ajan. Kaupunkisuunnittelijat voivat kylläkin tukea kulttuurin kehittymistä tekemällä pyöräilystä helppoa suhteessa muihin kulkutapoihin”, toteaa Lykke Leonardsen.  Työ on epäilemättä onnistunut, sillä vuonna 2014 julkaistun selvityksen mukaan töihin ja opintoihin pyöräilevien kööpenhaminalaisten määrä oli noussut jo 45 prosenttiin. Tulevaisuudessa tavoite on saada puolet asukkaista pyörän selkään.

Leonardsen on itse esimerkki polkupyörän ylivoimasta: ”Työmatkani kestää bussilla 30, omalla autolla 20, mutta pyörällä vain kymmenen minuuttia. Tämä on uusien pyörätiesiltojen ansiota”, hän vertaa.

Liikkumista uusien ja vanhojen asuinalueiden välillä helpotti, että Kööpenhamina sai metron viimein vuonna 2002. Metro oli kallis, mutta se on maksanut itsensä takaisin asukkaiden ja kävijöiden vaivattomana liikkumisena. Ilman kuljettajaa kulkeva automaattimetro on käyttäjien kehuma, ja tulipa myös valituksi maailman parhaaksi metroksi sen täsmällisyyden ja turvallisuuden ansiosta.

Korkeatasoiset uudet kaupunginosat, vahva pyöräilykaupunki ja parantunut julkinen liikenne alkoivat ruokkia 2000-luvulla toisiaan. Alkoi syntyä kuva vetovoimaisesta, vihreästä ja ihmisille viihtyisästä Kööpenhaminasta, jota moni muu kaupunki halusi jäljitellä. Ainekset menestykseen olivat koossa, mutta tarvittiin vielä ulkoinen sysäys. Kööpenhamina pääsi isännöimään globaalia COP15-ilmastokokousta vuonna 2006. Samoihin aikoihin Tanskan pääkaupunki valittiin Euroopan ympäristöpääkaupungiksi. Se loi ulkoisen paineen yhdistää aiemmin erillään toimineet kaupunkisuunnittelu, asuntopolitiikka sekä liikenne-, energia- ja ilmastopolitiikka vihreän ja hiilineutraalin Kööpenhaminan visioksi.

Työn ohessa syntyi kunnianhimoinen ilmastopolitiikan toimintaohjelma. Kööpenhamina haluaa pudottaa hiilidioksidipäästöt nollaan jo vuoteen 2030 mennessä, kun monet muut kaupungit asettavat saman tavoitteen vuodelle 2050. Tavoitteen käytännöllinen saavuttaminen on toki vaikeaa, mutta Tanskassa tuloksia on jo saatu aikaan. Pääkaupungin hiilipäästöt ovat vähentyneet 38 prosenttia vuodesta 2005 vuoteen 2016. Pyöräilybuumilla on tähän pieni mutta selvä ansionsa, mutta myös rakennusten energiankulutuksen alentaminen, laaja kaukolämpö- ja kaukokylmäverkko sekä tuulivoiman ja biomassan lisääntynyt käyttö ovat vaikuttaneet. Ja lisää tuulivoimaloita rakennetaan vauhdilla, sillä Kööpenhamina haluaa, että peräti puolet sähköstä tuotettaisiin tuulella jo vuonna 2020.

Kaupunkisuunnittelun hyviä lopputuloksia arvioitaessa on silti katsottava keskuskaupunki Kööpenhaminan ulkopuolelle. Myös suur-Kööpenhaminaa kokonaisuutena pääkaupungin naapurikuntineen on suunniteltu määrätietoisella otteella. Vuosikymmenten läpi kantanut työ tunnetaan nimellä Fingerplan eli ”sormiyleiskaava”. Sormikaava on muovannut Kööpenhaminan rakennetta nykyisekseen, ja paljolti sen ansiosta asukkaiden liikkuminen kaupunkiseudun laidoilta ytimeen on helppoa. Toisaalta sormimalli tarjoaa asukkaille lähellä olevaa luontoa virkistäytymiseen, sillä ”sormien” väliin on jätetty suojeltuja viheralueita.

”Jo vuonna 1928 tanskalainen arkkitehti ja kaupunkisuunnittelija Alfred Råvad laati Kööpenhaminan seudun ’sormivision’, jossa kaupunki rakentui liikenteen muodostamille säteittäisille vyöhykkeille. Näiden säteiden ympärille ohjattaisiin asumista ja muuta maankäyttöä”, kertoo Henrik Vejre. Kööpenhaminan yliopiston maisema-arkkitehtuurin ja suunnittelun professori Vejre on kirjoittamassa kirjaa sormikaavan vaiheista ja merkityksestä kaupungin suunnittelulle.

Råvadin sormivisiota voidaan Vejren mukaan pitää sormiyleiskaavan ensimmäisenä muotona. Visio johti parikymmentä vuotta myöhemmin varsinaisen Fingerplanin syntymiseen 1947. Sen tekijöinä oli ryhmä nuoria ja lahjakkaita kaupunkisuunnittelijoita.

”Sormiyleiskaava oli aikansa tietynlainen mestariteos”, sanoo Vejre nyt. Mutta osuutensa oli tässäkin tuntemattomalla. ”Kaavassa ei, sen aikaisen syntyajankohdan vuoksi, vielä osattu ennakoida autojen voimakasta yleistymistä”, Vejre sanoo. Se oli voitto myöhemmälle kehitykselle, sillä kaupungin liikkuminen rakentui pääosin julkisen liikenteen varaan ja teki nykyisestä Kööpenhaminan seudusta monia muita kaupunkeja vähemmän riippuvaisen yksityisautoista.

Lähijunien laaja verkosto seurailee kaupungin tiheästi rakennettuja ”sormia” ja tarjoaa nopean pääsyn kaupunkiin.

Nykykööpenhaminalaisten keskeinen liikkumismuoto onkin lähijuna S-tog, jonka laaja verkosto kattaa muiden muassa sormikaavan alkuperäiset säteittäiset päälinjat.  Yksi nykyisenkin sormikaavan pääideoista on, että palveluita ja työpaikkoja ei saa rakentaa liian kauas raideliikenteen asemista. Myös asumisen tulisi sijaita sormien sisällä, jotta asukkailla on aina lyhyt matka asemille.

Sormikaavan merkittävin yksittäinen perustelu on vuosikymmenten ajan pysynyt samana. Se on ihmisten halu päästä luonnon äärelle, myös kaupungissa.

”Ihmisten vapaa-aika lisääntyi ja kaupunkilaisten kiinnostus laadukkaita virkistysalueita kohtaan lisääntyi kohisten. Tämän aistivat Tanskassa 1930-luvulla myös poliitikot”, kuvaa Henrik Vejre. Jo ennen ensimmäisen sormikaavan syntymistä laadittiin pääministerin esityksestä kansallinen luontoalueiden suojelulaki, jolla neljä suurta metsäaluetta rauhoitettiin rakentamiselta. Laki antoi raamit kaupungin sisällä olevien vihervyöhykkeiden säilyttämiselle ja samalla aikaa kestävän rungon sormimallille.

Vejre muistuttaakin, että sormiyleiskaavaa on alusta asti ohjannut selkeästi myös valtio. Tällä on vältetty yksittäisten kuntien kapeiden intressien liiallinen korostuminen ja onnistuttu pitämään esillä koko suur-Kööpenhaminan yhteisen hyvän tavoitetta.

Sormikaavan ajatukset näkyvät Kööpenhaminassa yhä vahvasti. ”Tanskalaiset viittaavat usein hienon suunnitelman perintöön ja sanovat, että se velvoittaa tekemään suunnitteluvalintoja viisaasti myös nykyajassa”, sanoo professori Vejre. Tuorein Fingerplanin nimeä kantava suunnitelma on vuodelta 2013. Samat pääperiaatteet kaupungin tavoiteltavasta muodosta ovat siinä pitkälti mukana. Uudempana periaatteena on, että sormirakenne tarjoaa myös yrityksille hyviä sijaintipaikkoja ja tehokkuutta, sillä ”sormet” ja asemien seudut ovat useimmiten ihmisvirtojen solmukohtia.

Onko sormimalli yksi kaupungin parhaista muodoista? Tanskalaisten jo lähes vuosisadan kestänyt usko siihen näyttäisi ainakin todistavan tätä. Sormirakenne tarjoaa asukkaille nopeaa liikkumista paikasta toiseen, luontokosketuksen kaupungissa ja samalla kaupunkimaisen vilinän sormien sisällä. Malli myös antaa suotuisan pohjan rakentaa polttoaineetonta ja kestävää liikennettä kaupungissa.

Kööpenhaminan seudun suunnitteluun on kuitenkin puhaltamassa uusia tuulia. Sormiin perustuva kaupungin malli on saamassa rinnalleen uusia poikittaisia liikkumisyhteyksiä. Massiivinen kevytraidehanke, Letbane, hyväksyttiin juuri parlamentissa. Kehätiemäisesti rakennettavan pikaratikan on määrä yhdistää 11 kehyskuntaa toisiinsa ja samalla teknillisen yliopiston kampus korkean teknologian työpaikkakeskittymiin kaupungin ulkopuolella. Myös metrolle ollaan vauhdilla louhimassa uutta ympyrälinjaa Kööpenhaminan kantakaupungin sisällä. Sen avautumisen jälkeen peräti 85 prosenttia keskuskaupungin asukkaista asuu 700 metrin säteellä metroasemista. Viekö metro sitten matkustajat pyörien selästä, voi puoliksi leikillään kysyä.

Kööpenhaminaa voi hyvillä syillä sanoa nykyisin kukoistavaksi suurkaupungiksi. Kysymykseen siitä, onko menestys tietoisen suunnittelun ja politiikan tulosta, voi antaa vastauksen: kyllä, mutta vain osin. Kaupunkia ovat järjestäneet ja muokanneet monet suunnittelusta irti olevat kehityskulut. Mutta pelissä selvä roolinsa on myös kaukonäköisellä ja ideoihin tarttuvalla suunnittelulla. Erityisesti sormiyleiskaava on ohjannut voimakkaasti kaupungin mallia ja vaikuttanut pian vuosisadan ajan käsitykseen hyvästä kaupungin muodosta.

Myös kaupunginjohtajia ja politiikkoja on Tanskassa tarvittu, sormikaavan tapauksessa aina pääministeriin asti.  1990-luvulta alkaen tietoiset satsaukset kaupunkiuudistuksiin ja uusiin mahdollisuuksiin tarttuminen ovat avanneet tietä Kööpenhaminan varsin radikaalille muutokselle sellaiseksi kuin se nyt on – houkuttava ja monilla tavoin koukuttava suurkaupunki, jossa inhimilliset mittasuhteet ovat läsnä.

Melkein havahduttavaa onkin huomata, että myös Helsinki tekee nyt monia samoja asioita kuin pohjoismainen sisarensa. Pyöräilijöiden Baana oli symbolinen alkusysäys laajakantoisemmille pyöräkaupunkisuunnitelmille, lähijunalinjat ovat saaneet Kehäradasta merkittävän täydennyksen, Raide-Jokeri on myötätuulessa. Onpa Helsinki saamassa omat merikylpylänsäkin.

Perinteet ovat Kööpenhaminassa ehkä vahvemmat ja kaupungin rakentaminen vielä enemmän selkäpiissä kuin Suomessa. Siitä huolimatta on hienoa huomata, että Helsingissäkin tapahtuu paljon hyviä asioita. Näyttää vahvasti siltä, että virtauksille on oltu avoimia.

Tätä peräänkuuluttaa myös Lykke Leonardsen: ”Kaupungin suunnittelussa on tarve olla avoin seuraavalle hyvälle idealle. Täytyy myös pinnistellä ollakseen paras. Tähän tarvitaan avarakatseisuutta ja kirittämistä kaupungin johdolta”, hän sanoo.

Kirjoittaja on Kööpenhaminassa asuva kaupunkikehityksen asiantuntija.