Helsinki

Saavutettavuutta laskemassa pääkaupunkiseudulla

Arjen palvelujen hyvä saavutettavuus ja valinnan vapaus kulkumuotojen välillä ovat yksi toimivan kaupungin tunnusmerkeistä. Saavutettavuus ohjaa valintojamme: palveluiden hyödyntämistä, päivittäisten askareittemme järjestystä ja eri kulkumuotojen käyttöä. Laskennallinen tieto eri kulkumuotoihin pohjautuvasta saavutettavuudesta auttaa ymmärtämään pääkaupunkiseudun sisäisiä saavutettavuusrakenteita ja ajan myötä sallii myös muutosten havainnoinnin.

Ajan rajaama arki

Työn, harrastusten ja pakollisen arkiasioinnin rytmittämässä arjessa vapaasti käytettävissä oleva aika on usein tarkkaan annosteltua. Saavutettavuudesta riippuu sekin, mitä palveluita koemme mahdolliseksi käyttää arkemme aikarajoissa.  Saavutettavuus on keskeinen käsitteellinen työkalu myös kaupunkien kehityksen ymmärtämisessä: se integroi maankäyttöön ja liikenteeseen liittyviä kysymyksiä ja on laajasti käytössä niin kaupunkitutkimuksessa (Bertolini ym. 2005; Geurs & van Wee 2004) kuin käytännön yhdyskuntasuunnittelussakin (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2012).

Luotettaville ja helppokäyttöisille laskennallisille aineistoille saavutettavuuden alueellisten rakenteiden tarkasteluun on entistä suurempi tarve, kun saavutettavuuteen liittyvät selvitykset ovat yllä kuvattujen kehityskulkujen myötä tulleet kiinteäksi osaksi yhdyskuntasuunnittelun arkea (Uudenmaan liitto 2010; Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2013; HSL 2014).

Yksi käytetyimmistä mittareista saavutettavuuden arviointiin on matka-aika kohteiden välillä. Se on mittarina helposti ymmärrettävä ja sen on todettu vastaavan melko hyvin ihmisten kokemusta saavutettavuudesta (Mavoa ym. 2012). Matka-aikaan perustuvat saavutettavuuslaskennat on perinteisesti tehty autoilua ajatellen, ja tavallisimmin nopeusrajoituksien perusteella.  Pääkaupunkiseudun kaltaisessa kaupunkiympäristössä monipuolisempi ja tarkempi tarkastelu on välttämätön, jotta voidaan huomioida kaupunkiympäristössä esiintyvät ajamisen hidasteet, sekä muut varteenotettavat kulkumuodot lihasvoimaisesta liikkumisesta joukkoliikenteeseen.

Kaupunkitutkimus ja metropolipolitiikka (KatuMetro) -ohjelmaan kuuluvassa MetropAccess-hankkeessa on tuotettu joukko työkaluja, joiden avulla matka-aikoja eri kulkumuodoilla voidaan tarkastella yhteismitallisesti alueellisessa mittakaavassa.  Työkalujen kehitys on pohjautunut Helsingin seudun ja Suomen avoimeen datapolitiikkaan, kuten joukkoliikenneaikataulujen (HSL) ja tietietokanta Digiroadin saatavuuteen sekä Helsinki Region Infoshare -palvelun aineistoihin. Maksuttomien aineistojen klassikko HSY:n SeutuCD on tarjonnut olennaisia tilastoja, mikä on helpottanut alueellisten ja ajallisten analyysien toteutusta. Vastaavasti kaikki hankkeen tutkimuskäyttöön kehittämät laskennalliset työkalut, sekä analyysien tulokset jaetaan edelleen vapaaseen käyttöön verkossa.

Yksi laajasti käyttökelpoisimmista aineistoista lienee Pääkaupunkiseudun matka-aikamatriisi, jossa esitetään matka-ajat ja matkan pituudet kaikista pääkaupunkiseudun tilastoruuduista toisiin ruutuihin pääkaupunkiseudun suosituimmilla kulkumuodoilla: kävellen, joukkoliikenteellä ja autolla. Pyöräily taulukosta puuttuu tarkan pyöräreittitiedon puutteen vuoksi. Kävelytieto tarjoaa pohjan pyöräilyn matka-aikojen karkeahkoon arviointiin.

 Pääkaupunkiseudun matka-aikamatriisi

- Laskennallinen aineisto saavutettavuuden tarkasteluun pääkaupunkiseudulla.

- Tiedot matka-ajoista ja matkan pituuksista kolmella kulkumuodolla: kävellen, joukkoliikenteellä ja autolla.

- Laskenta saatavilla kaikkien pääkaupunkiseudun YKR-tilastoruutujen (13 230 kpl) välille.

- Matka-ajat vertailukelpoisia ovelta ovelle -matkoja.

- Ladattavissa käyttöön tekstitiedostoina (ks. Helsinki Region Infoshare).

- Saatavilla myös työkaluja omiin laskentoihin ja visualisointiin.

Taustaa matka-aikalaskennoista

- Joukkoliikennesaavutettavuus pohjautuu pääkaupunkiseudun Reittioppaan aikataulutietoihin.

- Autoilun matka-aikojen laskennassa pohjana kansallinen tietietokanta Digiroad. Laskennassa on huomioitu liikenneverkon nopeusrajoitukset, sekä arvioitu pysäkointiin kuluva aika ja muut verkon hidasteet (ks. Jaakkola 2013).

- Pohjana MetropAccess-tutkimushankkeessa kehitetyt työkalut autoilu- ja joukkoliikennesaavutettavuuslaskentoihin.

- Kävelyn tiedot on laskettu OpenStreetMapin kevyen liikenteen väyliä pitkin, kävelynopeudella 4,3 km/h.

- Summittaisen arvion pyöräilyn matka-ajoista saa jakamalla kävelyn matka-ajan neljällä. Tällöin oletettaisiin pyöräilyn olevan sallittua kaikkialla missä kävelykin ja nopeuden tasainen 16,8 km/h.

- Aineisto on vapaasti saatavilla tekstitiedostona Helsinki Region Infosharen kautta (http://www.hri.fi).

- Aineisto on pilkottu kohderuudun mukaisiksi tiedostonipuiksi ja pakattu zip-muotoon.

- Lisätyökaluja aineiston käsittelyyn löytyy hankkeemme kotisivuilta (http://www.helsinki.fi/science/accessibility).

Muuttuva saavutettavuus

Saavutettavuus pääkaupunkiseudulla on jatkuvassa ja voimakkaassa muutoksessa. Pääkaupunkiseudun yksikeskuksinen kaupunkirakenne on alkanut muuttua monikeskuksisemmaksi (Laakso ym. 2005; Vasanen 2012; Helminen ym. 2014). Alueen väestö kasvaa voimakkaasti sekä nykyisen kaupunkirakenteen sisällä että sen ulkolaidoilla. Palveluverkko elää poliittisten päätösten ja talouskehityksen myötä. Suuria liikennehankkeita toteutetaan eri puolilla aluetta. Liikennepoliittisessa keskustelussa korostetaan lihasvoimaisen liikkumisen ja joukkoliikenteen aseman parantamista (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2013). Tilanne onkin muutoksessa juuri joukkoliikenteen osalta. Esimerkiksi Länsimetro muuttaa alueellista saavutettavuuskuvaa seudulla. Suorien bussiyhteyksien korvautuminen metron liityntälinjoilla heikentää saavutettavuutta jonkin verran Pohjois-Espoossa. Toisaalta, vaikkapa Tapiolan tavoittaa puolessa tunnissa kotoaan jopa 40 % enemmän ihmisiä kuin ennen.

Saavutettavuus on jatkuvassa muutoksessa myös lyhyemmän ajan sisällä. Vuodenajat vaikuttavat säätiloista riippuen kokonaismatkaketjujen pituuksiin ja kulkumuotojen valikoimaan. Hyväkään pyöräteiden hoito ei tee talvipyöräilystä valtavirran liikkumismuotoa, jos talvi on kylmä. Esimerkiksi kaupunkipyörien tuomaa matka-aikasäästöä arvioitaessa pyöräilykausi on rajoitettu 180 päivään vuodessa. Näinä päivinä järjestelmä voisi kuitenkin tuoda keskimäärin kuuden minuutin aikasäästön kantakaupunkiin suuntautuvilla joukkoliikennematkoilla (Jäppinen ym. 2013).

Saavutettavuus elää myös vuorokauden mukaan. Palveluiden saavutettavuus muuttuu aukioloaikojen mukaan ja kaupungin väestökeskittymät vaihtavat paikkaa kellonajan mukaan. Yhteiskunta on viime vuosikymmenten aikana siirtynyt vauhdilla kohti 24-tuntista vuorokausirytmiä muun muassa globalisaation seurauksena. Arjen rytmien muuttuminen ja moninaistuminen on lisännyt palveluiden kysyntää eri vuorokaudenaikoina ja monet palvelut, ruokakauppa etunenässä, ovat laajentaneet aukioloaikojaan. Silti esimerkiksi lähikaupan saavutettavuus näyttäytyy varsin erilaisena vuorokauden ajasta riippuen (Saarsalmi 2014). Aiemmin todettu hyvä saavutettavuus kutistuu. Vain muutama prosentti pääkaupunkiseudun asukkaista pääsee kauppaan yöaikaan kätevästi ilman autoa.

Rinnakkaisia saavutettavuustodellisuuksia pääkaupunkiseudulla

Nykyisellään lähipalvelujen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla on melko hyvä. Valtaosalle asukkaista lähin kauppa on kohtuullisella kävelyetäisyydellä (Saarsalmi 2014) ja vaikkapa kirjasto löytyy kodin lähistöltä (Lahtinen ym. 2013).

Kaupunkirakenteellisissa tarkasteluissa kaupunki jaetaan usein liikkumisen vyöhykkeisiin, jotka auttavat hahmottamaan liikkumisen vaihtoehtoja eri alueilla (esim. Helminen ym. 2014).  Nämä rajaukset eivät kuitenkaan paljasta päällekkäisiä saavutettavuustodellisuuksia, joita kaupungissa esiintyy, käytetystä kulkumuodosta riippuen.  Usean kulkumuodon matka-aikavertailulla näitä pääsee havainnoimaan konkreettisesti. Samalta alueeltakin katsoen hyvin saavutettavat paikat ovat eri suunnilla, kulkumuodosta riippuen.

Joukkoliikenteen näkökulmasta Helsingin keskusta ja koko kantakaupungin alue ovat korkean saavutettavuuden aluetta koko pääkaupunkiseudun mittakaavassa. Täällä sijaitsevat palvelut tavoittavat lyhyessä ajassa suuren joukon joukkoliikenteellä tai lihasvoimaisesti liikkuvia asiakkaita. Autoillen tilanne on toinen. Autoilevalle pääkaupunkiseutulaiselle kehäteiden varret ovat saavutettavuudeltaan ylivoimaisia alueita. Esimerkiksi pääkaupunkiseudun suurista kauppakeskuksista Vantaan Jumbon saavutettavuus on autoillen pääkaupunkiseudun huippua, kun se joukkoliikenteellä putoaa jumbosijalle (Salonen, Toivonen & Vaattovaara. 2012).

Nykyisellään moni pääkaupunkiseutulainen tekee arjessaan ympäristön kannalta positiivisia kulkumuotovalintoja. Vertasimme laskennallisia mallejamme nopeimmista yhteyksistä PehmoGIS-kyselyaineistoon Kuninkaankolmion alueelta. Vertailu osoitti, että asukkaiden arkimatkat ovat keskimäärin lyhyitä ja taittuvat useimmiten jalan tai pyörällä (Salonen ym. 2014). Moni asukkaista valitsee nopeimman kulkumuodon (usein auto) asemesta kestävämmän liikkumismuodon työ- ja asiointimatkalleen. Kauppamatkoilla autoilun osuus on kuitenkin huomattavan suuri. Moni valitsee auton kauppareissulle silloinkin, kun matka taittuisi nopeammin jalan tai pyörällä.

Kaupunki- ja liikennesuunnittelun kannalta rinnakkaiset saavutettavuustodellisuudet ovat haaste: kynnys autoilun vähentämiseen tai lihasvoimaisen liikkumisen suosimiseen on merkittävästi suurempi, jos kulkumuodon myötä osa palveluista muuttuu saavuttamattomaksi. Jos asukkailla halutaan olevan aito mahdollisuus liikkua arjessaan eri tavoin, on erilaiset rinnakkaiset ja päällekkäiset todellisuudet tärkeää huomioida niin toimintojen sijoittumista kuin liikenneinvestointeja suunniteltaessa.

Kiitokset

Lämpimät kiitokset yhteistyökumppaneille sparraamisesta aineistokehityksessä. Kiitämme myös kaikkia, jotka ovat kannustaneet aineiston laadinnassa sekä jakelun toteuttamisessa. Kiitokset myös rahoittajillemme: KatuMetro-tutkimusohjelman ja Helsingin yliopiston tuki ovat tehneet tutkimusideoista totta.

Kirjallisuus:

Bertolini, L., F. le Clercq & L. Kapoen (2005). Sustainable accessibility: a conceptual framework to integrate transport and land use plan-making. Two testapplications in the Netherlands and a reflection on the way forward. Transport Policy 12:3, 207–220.

Frank, L., M. Bradley, S. Kavage, J. Chapman & T.K. Lawton (2008). Urban form, travel time, and cost relationships with tour complexity and mode choice. Transportation 35: 1, 37–54.

Geurs, K.T. & B. van Wee (2004). Accessibility evaluation of land-use and transport strategies: review and research directions. Journal of Transport Geography 12, 127–140.

Helminen, V., Kosonen, P., Kalenoja, H., Ristimäki, M., Tiitu, M. & Tiikkaja, H. (2014).  Helsingin metropolialueen yhdyskuntarakenne – Alakeskukset ja liikkuminen. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 18/2014.

Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto (2012). Arjen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2012:6.

Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto (2013). Helsingin yleiskaava visio 2050. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2013: 23.

HSL (2014). Saavutettavuustarkastelut ja joukkoliikenteen matka-aikasaavutettavuus SAVU&MASA.  HSL:n julkaisuja 3/2014.

Jaakkola, T. (2013). Paikkatietopohjainen menetelmä autoilun ajoaikojen ja kokonaismatka-aikojen mallintamiseen – esimerkkinä pääkaupunkiseutu. Pro gradu -tutkielma. Helsingin yliopisto. Geotieteiden ja maantieteen laitos.

Jäppinen,  S., T. Toivonen. & M. Salonen. (2013). Modelling the potential effect of shared bicycles on public transport travel times in Greater Helsinki: An open data approach. Applied Geography 43, 13-24.

Laakso, S., T. Halme, P. Kilpeläinen, H.A. Loikkanen & M. Vaattovaara. (2005). Kirkkonummen kunnan muuttoliiketutkimus. Helsingin yliopiston maantieteen laitoksen julkaisuja B 52.

Lahtinen, J., M. Salonen. & T. Toivonen. (2013). Facility allocation strategies and the sustainability of service delivery: Modelling library patronage patterns and their related CO2-emissions. Applied Geography 44, 43-52.

LVM (2011). Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020. Liikenne- ja viestintäministeriö. Ohjelmia ja strategioita 4/2011. Erweko Painotuote Oy, Helsinki 2011.

Mavoa, S., K. Witten, T. McCreanor & D. O’Sullivan (2012). GIS based destinationaccessibility via public transit and walking in Auckland, New Zealand. Journal of Transport Geography 20: 1, 15–22.

MetropAccess (2014). Saavutettavuuslaskentaa autoilijan näkökulmasta: MetropAccess-Digiroad. Helsingin yliopisto, Geotieteiden ja maantieteen laitos. 1.4.2014. <http://blogs.helsinki.fi/saavutettavuus/metropaccess-digiroad/>.

MetropAccess & BusFaster (2014). Saavutettavuuslaskentaa joukkoliikenteen näkökulmasta: MetropAccess-Reititin. Helsingin yliopiston Geotieteiden ja maantieteen laitos & BusFaster Oy. 1.4.2014. <http://blogs.helsinki.fi/saavutettavuus/tyokaluja/metropaccess-reititin/>.

Saarsalmi, P. (2014). Päivittäistavarakaupan spatio-temporaalinen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla. Pro gradu -tutkielma. Helsingin yliopisto. Geotieteiden ja maantieteen laitos.

Salonen, M., Broberg, A., Kyttä, M. & Toivonen, T. (2014) Do suburban residents prefer time-wise optimal or sustainable travel modes? Combining public participation GIS and multimodal travel time analysis for daily mobility research. Hyväksytty sarjaan Applied Geography.

Salonen, M. & T. Toivonen (2013). Modelling travel time in urban networks: comparable measures for private car and public transport. Journal of Transport Geography 31, 143–153.

Salonen, M., T. Toivonen & M. Vaattovaara (2012). Arkiliikkumisen vaihtoehdoista monikeskuksistuvassa metropolissa: Kaksi näkökulmaa palvelujen saavutettavuuteen pääkaupunkiseudulla. Yhdyskuntasuunnittelu 3, 8-27.

Uudenmaan liitto (2010). Koko Uudenmaan maakuntaohjelma 2011-2014. Metropolimaakunnan toimintaympäristö ja muutosilmiöt. Lähtökohtia ja kehittämishaasteita maakuntaohjelman laadinnalle. Uudenmaan liiton julkaisuja E 110 - 2010.

Vaattovaara, M. (2011). Suuri murros kaupunkirakenteen kehityksessä. Teoksessa Cantell, T. & T. Lahti. (2011). Helsinki tiedon kohteena: Helsingin kaupungin tietokeskus 100 vuotta. Helsingin kaupungin tietokeskus, Helsinki.

Vasanen, A. (2012). Functional polycentricity: Examining metropolitan spatial structure through the connectivity of urban sub-centres. Urban Studies 49: 3627, 1-18.

Kommentoi

Lehdessä: