Att räkna ut nåbarhet i huvudstadsregionen

Att vardagsservicen är lätt att nå och att man kan välja mellan olika sätt att färdas hör till kännetecknen på en fungerande stad. Nåbarheten styr våra val av service, daglig tidsanvändning och anlitande av olika färdsätt. Beräknade data om nåbarhet med hjälp av olika färdsätt hjälper oss förstå nåbarhetsstrukturer inom huvudstadsregionen och tillåter oss också med tiden att göra observationer av förändringar.

En tidsavgränsad vardag

I en vardag där arbete, fritidssysselsättningar och nödvändiga vardagssysslor anger rytmen är den fritt disponibla tiden noggrant doserad. Även det som vi upplever oss kunna göra inom vår vardagliga tidsram beror på nåbarheten. Och likaså är nåbarheten ett centralt begreppsverktyg för att förstå städers utveckling: den integrerar frågor kring markanvändning och trafik, och används allmänt både inom stadsforskning (Bertolini et al. 2005; Geurs & van Wee 2004) och praktisk samhällsplanering (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto – Helsingfors stadsplaneringskontor 2012). Med tanke på tillförlitliga och lättanvända teoretiska material finns det ett allt större behov av en analys av nåbarhetens lokala strukturer, då de utredningar som gäller nåborhet i och med ovan beskrivna utveckling blivit en fast del av samhällsplaneringens vardag (Uudenmaan liitto – Nylands förbund 2010; Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto – Helsingfors stadsplaneringskontor 2013; HSL 2014).

En av de mest anlitade mätarna av nåbarhet är färdtiden mellan olika ställen. Det är en lättbegriplig mätare och den har konstaterats överensstämma ganska bra med folks uppfattning om nåbarhet (Mavoa et al. 2012). De nåbarhetskalkyler som bygger på färdtid har traditionellt gjorts med tanke på bilism, och vanligen på grundval av hastighetsbegränsningarna. Men i en urban omgivning såsom Huvudstadsregionen är det nödvändigt med en mångsidigare och noggrannare analys – om man vill kunna beakta dels de faktorer som gör körandet i stadsmiljön långsammare, dels de övriga beaktansvärda färdsätten allt från förflyttning med muskelkraft till kollektivtrafiken.

Inom projektet MetropAccess, som ingår i programmet Kaupunkitutkimus ja metropolipolitiikka (KatuMetro) har man tagit fram olika verktyg för att med samma måttstock och i regional skala analysera färdtiderna för olika färdsätt. Utvecklandet av verktygen har byggt på policyn med öppen data i Helsingforsregionen och Finland, t.ex. på att man fritt får använda tidtabellerna för kollektivtrafiken (HRT), databasen Digiroad och materialet på Helsinki Region Infoshare. HRM:s region-CD, en klassiker bland avgiftsfria material, har bjudit på väsentlig statistik, vilket underlättat de regionala och tidsmässiga analyserna. I gengäld ges alla de teoretiska verktyg som projektet utvecklat för forskningsbruk – liksom också rönen av analyserna – ut fritt på webben.

Ett av de mest användbara materialen torde vara Pääkaupunkiseudun matka-aikamatriisi , en matris med färdtider och färdlängder från samtliga statistikrutor till de andra rutorna med de populäraste färdsätten i Huvudstadsregionen, dvs. till fots, med kollektivtrafiken eller med bil. Att tabellen inte inbegriper cykling beror på att exakta data om cykelrutter saknas. Men färduppgifterna för fotgängare ger en grund för en ungefärlig uppskattning av färdtiderna med cykel.

Färdtidsmatris för Huvudstadsregionen

- Ett beräknat material för analys av nåbarhet inom Huvudstadsregionen

- Data om färdtider och färdlängder för tre färdsätt: till fots, med kollektivtrafiken eller med bil

- Beräkningarna kan göras mellan alla de 13 230 statistiska samhällsstrukturrutorna (YKR) i Huvudstadsregionen

- Färdtiderna är jämförbara dörr-till-dörr-tider

- Kan laddas ner som textfiler (se Helsinki Region Infoshare)

- Också verktyg för egna kalkyler och visualiseringar finns att få

Bakgrund till färdtidsberäkningen

- Nåbarheten med kollektivtrafiken bygger på tidtabellerna i Reseplaneraren för Helsingforsregionen

- Färdtiderna med bil bygger på den nationella databasen Digiroad. Kalkylen beaktar hastighetsbegränsningarna samt även den tid som parkeringen kräver, liksom också övriga bromsande faktorer (se Jaakkola 2013)

- Bygger på de verktyg för nåbarhetskalkyler med bil eller per kollektivtrafik som utvecklats inom forskningsprojektet MetropAccess

- Uppgifterna om färd till fots har beräknats enligt gång- och cykelbanorna på kartan OpenStreetMap med hastigheten 4,3 km/h

- En grov beräkning av färdtider med cykel fås genom att dividera färdtiderna till fots med fyra. Då är antagandet att man får cykla överallt där man får gå och att man cyklar i 16,8 km/h

- Materialet kan laddas ner gratis som textfil på Helsinki Region Infoshare (http://www.hri.fi)

- Materialet har spjälkts upp i knippen enligt statistikrutor och packats i zip-format

- Ytterligare verktyg för hantering av materialet finns på vårt projekts webbplats (http://blogs.helsinki.fi/saavutettavuus/)

Föränderlig nåbarhet

Nåbarheten i Huvudstadsregionen förändras starkt hela tiden. Den tidigare monocentriska stadsstrukturen har allt mera börjat övergå i en multicentrisk (Laakso et al. 2005; Vasanen 2012; Helminen et al. 2014). Regionens folkmängd ökar kraftigt både inom den nuvarande stadsstrukturen och i dess utkanter. Servicenätet lever med det politiska beslutsfattandet och den ekonomiska utvecklingen. Stora trafikprojekt genomförs i olika delar av regionen. I den trafikpolitiska debatten betonas en förbättring av förutsättningarna för att förflytta sig med muskelkraft eller åka kollektivt (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto – Helsingfors stadsplaneringskontor 2013). Och det är just för kollektivtrafikens del som läget håller på att förändras. Som exempel förändrar Västmetron bilden av lokal nåbarhet i regionen. Att direkta busslinjer ersätts med metroanslutna linjer försämrar i någon mån nåbarheten i norra Esbo. Samtidigt kan rentav 40 procent flera invånare än förr nå till exempel Hagalund på högst en halv timme från sitt hem.

Och även på kortare sikt förändras nåbarheten hela tiden. Årstider och väderlek inverkar på hur långa färderna med olika färdmedel sammanlagt blir och vilka färdmedel man kan använda. Även om cykelvägarna sköts bra blir vintercykling aldrig majoritetens färdsätt om vintern är hård. Till exempel vid bedömningen av tidsbesparing genom att ta stadscykel har cykelsäsongen begränsats till 180 dagar per år. Dessa dagar skulle systemet ändå i snitt kunna ge en sex minuters tidsinbesparing vid kollektivtrafikresor till innerstaden (Jäppinen et al. 2013).

Dygnet påverkar också nåbarheten. Servicens nåbarhet förändras med öppettiderna, och stadens befolkningstyngdpunkter byter plats enligt klockslag. Under de senaste årtiondena har samhället med god fart och som följd av bland annat globaliseringen allt mer övergått till en 24 timmars dygnsrytm. Att folks vardagsrytm förändrats och diversifierats har ökat efterfrågan på service under olika tider av dygnet, och många serviceformer, med mathandeln i spetsen, har utökat sina öppettider. Ändå är till exempel närbutikens nåbarhet ganska olika under olika tider på dygnet (Saarsalmi 2014). God nåbarhet kan bli sämre. Bara några procent av Huvudstadsregionens invånare kan gå till butiken nattetid utan att ta bilen.

Parallella nåbarhetsverkligheter i huvudstadsregionen

För närvarande är närservicens nåbarhet ganska god i Huvudstadsregionen. För flertalet invånare ligger närmaste butik på rimligt promenadavstånd (Saarsalmi 2014), och i hemmets närhet finns ofta till exempel ett bibliotek (Lahtinen et al. 2013).

I stadsstrukturella analyser delas staden ofta upp i rörlighetszoner, som hjälper till att få en uppfattning om olika färdalternativ i olika områden (t.ex. Helminen et al. 2014). Men dessa avgränsningar avslöjar inte de överlappande nåbarhetsverkligheter som beroende på färdsätt finns i staden. Genom att jämföra färdtiderna för flera olika färdsätt kan man få en konkret bild. De ställen som är lätta att nå från ett område kan ligga åt olika håll beroende på färdsättet.

För dem som åker kollektivt i Huvudstadsregionen utgör Helsingfors centrum och hela innerstaden zoner av hög nåbarhet. Servicen i detta område nås på kort tid av en stor mängd klienter som färdas kollektivt eller med muskelkraft. Åker man bil är läget ett annat. För bilburna i Huvudstadsregionen är zonerna vid ringvägarna överlägset lättast tillgängliga. Till exempel bland de stora köpcentren i Huvudstadsregionen är Jumbo i Vanda ett av de nåbaraste om man tar bilen, men på jumboplats om man färdas kollektivt (Salonen, Toivonen & Vaattovaara 2012).

I dagens läge är det många i Huvudstadsregionen som fattar miljövänliga beslut då de väljer färdsätt. Vi jämförde våra kalkylerade modeller av de snabbaste kommunikationerna med ett enkätmaterial gjort av PehmoGIS i området Kungstriangeln. Jämförelsen visade att invånarnas vardagsresor i medeltal är korta och oftast görs till fots eller med cykel (Salonen et al. 2014). Många invånare väljer i stället för snabbaste färdsättet (ofta bilen) ett hållbarare färdsätt att ta sig till jobbet eller sköta ärenden. Men då det gäller att göra uppköp är bilandets andel anmärkningsvärt stor. Många tar bilen till köpcentret även då det skulle gå snabbare till fots eller med cykel.

Ur stads- och trafikplaneringens synvinkel är de parallella nåbarheterna en utmaning: tröskeln att minska bilandet och gynna muskeldrivna färdsätt blir märkbart högre om vissa serviceformer blir omöjliga att nå med vissa färdsätt. Om man vill att invånarna skall ha en äkta möjlighet att färdas på olika sätt i sin vardag är det viktigt att beakta de olika parallella och överlappande verkligheterna då man planerar funktionernas placering likaväl som olika investeringar i trafik.

Vi tackar

Vi vill rikta ett varmt tack till våra samarbetspartners för benägen sparring. Vi vill också tacka alla dem som uppmuntrat oss vid uppgörandet och distribuerandet av materialet. Tack också till våra finansiärer: stödet från forskningsprogrammet KatuMetro och från Helsingfors universitet har gjort idéer till verklighet.

Projektet MetropAccess verkar vid Helsingfors universitets institution för geovetenskaper och geografi. Tuuli Toivonen har nyligen börjat som institutionens biträdande professor i geoinformatik, Maria Salonen har alldeles nyss lämnat in sin avhandling om nåbarhet för förhandsgranskning, och Henrikki Tenkanen kör igång arbetet på sin egen avhandling inom detta projekt. Perttu Saarsalmi är nybakad filosofie magister och har gjort både sitt kandidatarbete och sin pro gradu inom projektet.

Litteratur:

Bertolini, L., F. le Clercq & L. Kapoen (2005). Sustainable accessibility: a conceptual framework to integrate transport and land use plan-making. Two testapplications in the Netherlands and a reflection on the way forward. Transport Policy 12:3, 207–220.

Frank, L., M. Bradley, S. Kavage, J. Chapman & T.K. Lawton (2008). Urban form, travel time, and cost relationships with tour complexity and mode choice. Transportation 35: 1, 37–54.

Geurs, K.T. & B. van Wee (2004). Accessibility evaluation of land-use and transport strategies: review and research directions. Journal of Transport Geography 12, 127–140.

Helminen, V., Kosonen, P., Kalenoja, H., Ristimäki, M., Tiitu, M. & Tiikkaja, H. (2014).  Helsingin metropolialueen yhdyskuntarakenne – Alakeskukset ja liikkuminen. Suomen ympäristökeskuksen raportteja 18/2014.

Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto (2012). Arjen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2012:6.

Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto (2013). Helsingin yleiskaava visio 2050. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2013: 23.

HSL (2014). Saavutettavuustarkastelut ja joukkoliikenteen matka-aikasaavutettavuus SAVU&MASA.  HSL:n julkaisuja 3/2014.

Jaakkola, T. (2013). Paikkatietopohjainen menetelmä autoilun ajoaikojen ja kokonaismatka-aikojen mallintamiseen – esimerkkinä pääkaupunkiseutu. Pro gradu -tutkielma. Helsingin yliopisto. Geotieteiden ja maantieteen laitos.

Jäppinen,  S., T. Toivonen. & M. Salonen. (2013). Modelling the potential effect of shared bicycles on public transport travel times in Greater Helsinki: An open data approach. Applied Geography 43, 13-24.

Laakso, S., T. Halme, P. Kilpeläinen, H.A. Loikkanen & M. Vaattovaara. (2005). Kirkkonummen kunnan muuttoliiketutkimus. Helsingin yliopiston maantieteen laitoksen julkaisuja B 52.

Lahtinen, J., M. Salonen. & T. Toivonen. (2013). Facility allocation strategies and the sustainability of service delivery: Modelling library patronage patterns and their related CO2-emissions. Applied Geography 44, 43-52.

LVM (2011). Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020. Liikenne- ja viestintäministeriö. Ohjelmia ja strategioita 4/2011. Erweko Painotuote Oy, Helsinki 2011.

Mavoa, S., K. Witten, T. McCreanor & D. O’Sullivan (2012). GIS based destinationaccessibility via public transit and walking in Auckland, New Zealand. Journal of Transport Geography 20: 1, 15–22.

MetropAccess (2014). Saavutettavuuslaskentaa autoilijan näkökulmasta: MetropAccess-Digiroad. Helsingin yliopisto, Geotieteiden ja maantieteen laitos. 1.4.2014. <http://blogs.helsinki.fi/saavutettavuus/metropaccess-digiroad/>.

MetropAccess & BusFaster (2014). Saavutettavuuslaskentaa joukkoliikenteen näkökulmasta: MetropAccess-Reititin. Helsingin yliopiston Geotieteiden ja maantieteen laitos & BusFaster Oy. 1.4.2014. <http://blogs.helsinki.fi/saavutettavuus/tyokaluja/metropaccess-reititin/>.

Saarsalmi, P. (2014). Päivittäistavarakaupan spatio-temporaalinen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla. Pro gradu -tutkielma. Helsingin yliopisto. Geotieteiden ja maantieteen laitos.

Salonen, M., Broberg, A., Kyttä, M. & Toivonen, T. (2014) Do suburban residents prefer time-wise optimal or sustainable travel modes? Combining public participation GIS and multimodal travel time analysis for daily mobility research. Hyväksytty sarjaan Applied Geography.

Salonen, M. & T. Toivonen (2013). Modelling travel time in urban networks: comparable measures for private car and public transport. Journal of Transport Geography 31, 143–153.

Salonen, M., T. Toivonen & M. Vaattovaara (2012). Arkiliikkumisen vaihtoehdoista monikeskuksistuvassa metropolissa: Kaksi näkökulmaa palvelujen saavutettavuuteen pääkaupunkiseudulla. Yhdyskuntasuunnittelu 3, 8-27.

Uudenmaan liitto (2010). Koko Uudenmaan maakuntaohjelma 2011-2014. Metropolimaakunnan toimintaympäristö ja muutosilmiöt. Lähtökohtia ja kehittämishaasteita maakuntaohjelman laadinnalle. Uudenmaan liiton julkaisuja E 110 - 2010.

Vaattovaara, M. (2011). Suuri murros kaupunkirakenteen kehityksessä. Teoksessa Cantell, T. & T. Lahti. (2011). Helsinki tiedon kohteena: Helsingin kaupungin tietokeskus 100 vuotta. Helsingin kaupungin tietokeskus, Helsinki.

Vasanen, A. (2012). Functional polycentricity: Examining metropolitan spatial structure through the connectivity of urban sub-centres. Urban Studies 49: 3627, 1-18.

Kommentera

I tidskriften: