Köpenhamn av idag får beundran och uppskattning av både invånare och, i synnerhet, besökare. Men såhär attraktiv har staden inte alltid varit – snarare tvärtom. ”Utgångspunkterna var inte avundsvärda, för i början av 1980-talet stod Köpenhamns stad nästan på konkursens brant”, säger Lykke Leonardsen, en veteran som bevittnat många skeden i Köpenhamns utveckling. Leonardsen har länge verkat inom stadsplaneringen och fungerar nu som chef för stadens enhet för klimatpolitik.

Leonardsen beskriver hur många delar av staden ännu i början av 1990-talet var fattiga, rentav sjabbiga. Standarden på bostäderna kunde inte alltid kallas nordisk. Flera delar av innerstaden var nedsmutsade av gammaldags industri. Den som hade möjlighet flyttade ut från staden. Till och med det kulturella klimatet hade stagnerat. Beskrivande var att rockens huvudstad i Danmark inte sades vara Köpenhamn utan Århus.

Men det är mycket som förändrats med åren. Under 2000-talet har Köpenhamn i mångas tycke blivit en blomstrande europeisk storstad vars väsen och livsstil beundras av många – såväl amerikaner som nordiska grannar.

Man kan säga att historien har blivit nyckeln till den danska huvudstadens nuvarande framgång – åtminstone på två sätt. De stora linjerna för Stor-Köpenhamn drogs upp på 1930- och 40-talet, alltså före den modernistiska utopi som ett tag kom att härska inom planeringen. Därmed hölls stadens proportioner inom mänskliga mått. Men samtidigt var staden fattig, och det fanns inte pengar för kolossala planer, fastän förslag till sådana också framfördes.

I början av 1970-talet stod Köpenhamn inför ett val, då trycket att gå in på en starkt modernistisk stadsplanering blev allt större. Men vaksamma aktivistgrupper lyckades avvärja de storvulna planerna på att bygga ett nätverk av massiva trafikleder i Köpenhamn. Att de stora planerna gick i stöpet berodde delvis på att den allmänna opinionen förändrades, men också på att pengarna för trafikinvesteringar drastiskt minskade i och med oljekrisen år 1973. Även privatbilismen i stadsområdet minskade. Därmed kom stadens fattigdom att bli ett lyckokast. Slutresultatet blev att det mänskliga formatet bibehölls och att fotgängarnas och cyklisternas ställning förblev starkare än bilisternas.

Efter denna inbromsning uppstod det småningom på 1980-talet en hel våg av stadsförnyelse i Köpenhamn. Man började återigen sätta värde på en urban stadsmiljö. Detta märktes till exempel i stadsdelarna Vesterbro och Nørrebro, som piffade upp sin image och snart blev populära att bo i. En egen roll i förnyelsen spelade stadsborna själva, men i bakgrunden fanns också en medveten politik. Från och med början av 1990-talet började Köpenhamns stad och danska staten investera starkt i stadsförnyelse. Helt nya stadsdelar, såsom havsnära Islands Brygge, fick då sin början.

”Trots att planerarna själva var lite osäkra i början stödde politikerna deras tanke att bygga om före detta hamnområden till attraktiva bostadsområden,”, säger Lykke Leonardsen. Man hade undrat om de sjabbiga hamnområdena överhuvudtaget kunder göras så rena att de kunde lämpa sig för boende och rekreation. Visionen var modig, men den blev av. På 2000-talet öppnades ett havsbad vid Islands Brygge, nästan som en symbol för den radikala förändringen. Nu kunde man mitt i hjärtat av staden bada i rent havsvatten.

Stämningarna efter oljekrisen hade för sin del återupplivat den mångåriga starka cyklingskulturen i Danmark. Då cyklingen uppnådde en viss kritisk andel av trafiken blev den en huvudströmning.

”Till politisk vision gjordes cykelstaden först senare, lite så där i efterskott”, fortsätter Leonardsen. Det var lätt att bygga på en stark kultur. Stadens myndigheter började satsa på ett utvecklat nätverk av cykelvägar och cykelfiler, och tack vare det kan man idag cykla nästan överallt i staden.

”Ett av de viktigaste budskapen åt andra städer som vill bli cykelstäder är att förändringen inte går i en handvändning, utan att den kräver en hel del tid. Men helt klart kan stadsplanerarna stöda cyklingskulturen genom att göra det enkelt att åka cykel jämfört med andra färdmedel”, konstaterar Lykke Leonardsen. Det har man otvivelaktigt lyckats med i Köpenhamn: enligt en utredning publicerad år 2014 var andelen köpenhamnare som cyklar till jobbet eller studierna redan 45 procent. Målsättningen är att få hälften av invånarna att ta cykeln.

Leonardsen har ett personligt exempel på hur överlägsen cyklingen är: ”Med buss tar det 30 minuter, med bil 20, och med cykel 10 minuter för mig att komma till jobbet. Det är tack var de nya cykelbroarna”, summerar hon.

Rörligheten mellan nya och gamla bostadsområden underlättades av att Köpenhamn omsider fick sin metro år 2002. Den var dyr, men den har betalat sig i form av bekymmersfri fortskaffning för stadens invånare och besökare. Metron är automatisk, utan chaufför, och får beröm av sina användare, och har faktiskt blivit vald till bästa metro i världen tack vare sin exakthet och trygghet.

På 2000-talet började de högklassiga nya stadsdelarna, den starka cykelinfrastrukturen och den förbättrade kollektivtrafiken mata varandra. Det började uppstå en bild av ett dragningskraftigt, grönt och trivsamt Köpenhamn, och många andra städer ville ta efter. Ingredienserna för framgång fanns, men det behövdes ännu ett yttre incitament: År 2006 fick Köpenhamn stå värd för den globala klimatkonferensen COP15, och vid ungefär samma tid valdes den danska huvudstaden till miljöhuvudstad i Europa. Allt detta innebar ett tryck utifrån att förena stadsplanering och bostadspolitik samt trafik-, energi- och klimatpolitik, vilka tidigare skötts åtskils, i en vision för ett grönt och kolneutralt Köpenhamn.

Parallellt med detta arbete föddes ett ambitiöst aktionsprogram för klimatpolitiken. Medan andra städer vill ha sina koldioxidutsläpp på nollnivå år 2050, vill Köpenhamn nå det målet redan år 2030. Visst är det svårt att nå målet i praktiken, men i Danmark har man redan nått resultat. Mellan 2005 och 2016 minskade huvudstadens kolutsläpp med 38 procent. Cyklingsboomen har haft en liten, dock klar andel i saken, och främst är det minskad energiförbrukning i byggnader, ett omfattande fjärrvärme- och fjärrkylenät samt ökad användning av vindkraft och biomassa som spelat in. Nya vindkraftverk byggs i rask takt, för Köpenhamn vill att rentav hälften av elenergin produceras genom vindkraft redan år 2020.

Ändå måste vi se längre än till själva staden Köpenhamn när vi bedömer de goda resultaten av stadsplaneringen. Även Stor-Köpenhamn, där grannstäder till huvudstaden ingår, har planerats med ett målmedvetet grepp. Detta arbete, som spänt över årtionden, är känt som Fingerplanen – en generalplan som har format Köpenhamns struktur till det den är idag. I hög grad tack vare den är det lätt att ta sig från stadsregionens periferi till stadskärnan. Likaså innebär fingermodellen att det i invånarnas närmiljö finns natur för rekreation, i och med att man lämnat skyddade grönområden mellan fingrarna.

”Redan år 1928 uppgjorde danske arkitekten och stadsplaneraren Alfred Råvad en ’fingervision’ för Köpenhamnsregionen. I den strukturerades staden strålformigt längs trafiklederna från staden. Till dessa strålar skulle boende och annan markanvändning styras”, berättar Henrik Vejre, professor i landskapsarkitektur och planering vid Köpenhamns universitet. Han håller på och skriver en bok om fingerplanens olika skeden och dess betydelse för stadens planering.

Enligt Vejre kan Råvads fingervision ses som fingergeneralplanens första gestaltning. Visionen ledde till att den egentliga Fingerplanen kom till år 1947, tjugo år senare. Den uppgjordes av en grupp unga och begåvade stadsplanerare.

”Fingergeneralplanen var på sin tid något av ett mästerverk”, säger Vejre nu. Men även här hade det okända sitt finger med i spelet. Planen förmådde inte – i och med att den kom till så tidigt – förutse hur vanlig bilen skulle komma att bli”, säger Vejre. Ändå blev den till sist en seger, i och med att rörligheten i staden i huvudsak byggde på kollektivtrafiken och därmed gjorde Köpenhamnsregionen mindre beroende av privatbilar än många andra städer.

Ett viktigt fortskaffningsmedel för köpenhamnarna idag är S-tåget, vars omfattande nätverk täcker bland annat de strålformade urbana zonerna i den gamla fingergeneralplanen. En av huvudidéerna även i den nuvarande fingerplanen är att service och arbetstillfällen inte får ligga alltför långt ifrån spårvägsstationerna. Även boendet borde ligga inom fingrarna, så att invånarna alltid har kort väg till stationerna.

Den viktigaste enskilda grunden för fingerplanen har inte förändrats under årtiondena, nämligen folks vilja att komma ut i naturen, även i staden.

”Folks fritid ökade, och stadsbornas intresse för högklassiga rekreationsområden växte snabbt. Detta kände även politikerna i Danmark på sig på 1930-talet”, beskriver Henrik Vejre. Redan innan den första fingerplanen kommit till uppgjordes på förslag av statsministern en nationell lag för skyddande av naturområden. I den fredades fyra stora skogsområden från bebyggelse. Lagen gav en ram för bevarande av de gröna zoner som låg inom staden och samtidigt en tidstålig stomme för fingermodellen.

Vejre påminner att fingergeneralplanen ända från början klart styrts även av staten. På det viset har man undvikit att enskilda kommuners snäva intressen fått för stor vikt och lyckats hålla hela Stor-Köpenhamns gemensamma intresse i blickpunkten.

Tankarna i fingerplanen syns fortfarande starkt i Köpenhamn. ”Danskarna hänvisar ofta till planens fina anor och säger att den förpliktar att fatta kloka planeringsbeslut även i vår egen tid”, fortsätter professor Vejre. Den färskaste nu gällande plan som bär Fingerplanens namn är från år 2013. Samma principer för stadens eftersträvansvärda form är i stor utsträckning med i den. En nyare princip är att fingerstrukturen också för företagen erbjuder goda placeringsalternativ och effektivitet, i och med att fingrarna och stationsomgivningarna oftast är knutpunkter för människoströmmar.

Är fingermodellen en av de bästa tänkbara för staden? Åtminstone skulle danskarnas nästan sekellånga tro på den vittna om att den är det. Fingermodellen erbjuder invånarna snabb rörlighet från ett ställe till ett annat, kontaktyta med naturen mellan fingrarna och urbant stadsvimmel inom fingrarna. Modellen ger också en god grund för att bygga bränslefri och hållbar trafik i staden.

Och nu blåser det också nya vindar inom planeringen i Köpenhamnsregionen. Den fingerformade stadsstrukturen håller på att få nya tvärgående förbindelser. Ett massivt lättrafikprojekt, Letbane, godkändes nyligen av Folketinget. En snabb spårvagnslinje ska som en ringväg förena 11 kranskommuner med varandra och samtidigt Tekniska universitetets campus med arbetsplatsanhopningar inom högteknologi utanför staden. Även för metron håller man raskt på och schaktar en ny ringlinje inom Köpenhamns innerstad. När den blivit färdig bor icke mindre än 85 procent av invånarna i centralstaden inom 700 meters radie från en metrostation. Man kan ju halvt på lek fråga sig om metron då får cyklisterna att välja den istället ...

Man kan med gott fog säga att Köpenhamn numera är en blomstrande storstad. Frågan huruvida framgången kommer sig av medveten planering och politik kan man besvara med: javisst, men bara delvis. Staden har gestaltats och förändrats av många trender som inte varit kopplade till planering. Men helt klart har en långsiktig och för olika idéer lyhörd planering haft sitt finger med i spelet. I synnerhet fingergeneralplanen har starkt styrt stadens utformning och i snart hundra år inverkat på folks uppfattning om hur en bra stad ska vara utformad.

Även borgmästares och politikers insats har behövts i Danmark, i fingerplanens fall till och med statsministerns. Allt sedan 1990-talet har medvetna satsningar på stadsförnyelse och det faktum att man gripit nya chanser öppnat vägen för de radikala förändringar som lett till det Köpenhamn som vi ser idag – en lockande och på många sett fängslande storstad där det mänskliga formatet finns med i bilden.

Desto intressantare är det att märka att man även i Helsingfors håller på med samma saker som i den nordiska systerstaden. Projektet Pyöräilijöiden Baana (dvs. cyklisternas bana) är en symbolisk start på mera omfattande planer för en cykelstad, närtågslinjerna har fått en betydande komplettering i Ringbanan, Spårvägsjokern har medvind. Och ett nytt stadsbad håller Helsingfors också på att få.

Traditionerna är kanske starkare i Köpenhamn, och man har kanske stadsbyggandet mera i ryggmärgen än i Finland. Det oaktat är det gott att märka att det även i Helsingfors händer många fina saker. Det verkar helt uppenbart att man varit öppen för nya strömningar.

Och det är just vad Lykke Leonardsen efterlyser: ”Inom stadsplanering behöver man vara öppen för följande goda idé. Man måste också anstränga sig för att vara bäst. Därför behövs det vidsynthet och pådrivning från stadens ledning”, säger hon.

Skribenten är stadsutvecklingsexpert och bor i Köpenhamn.